Сверхдлительный перелёт
Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва

 

К проектированию учебно-боевого истребителя Су-27УБ (заводской шифр - Т-10У) в ОКБ Сухого приступил в конце 70-х годов. К 1980 году был разработан эскизный проект "спарки". Большая размерность самолёта позволила подвергнуть базовую машину Су-27 минимальным переделкам. Основные изменения коснулись конструкции головной части фюзеляжа, где разместили двухместную кабину, и вертикального оперения, площадь которого увеличили для сохранения характеристик путевой устойчивости.

В 1984 году на МЗ им. П. О. Сухого был подготовлен опытный образец Су-27УБ, поступивший на статические испытания, а в следующем году завершилась сборка и первого лётного образца Т10У-1. 7 марта 1985 года лётчиком-испытателем Н. Ф. Садовниковым был выполнен первый облёт самолёта Т10У-1.

Т10У-1

Самолёт Т10У-1 в полёте

В 1986 году были изготовлены еще два опытных образца - самолёты Т10У-2 и Т10У-3. Предполагалось, что СУ-27УБ можно будет использовать не только для переподготовки лётчиков, но и как полноценный боевой самолёт с возможностью выполнения длительных полётов продолжительностью 10 часов и более. В этих условиях оптимальным будет наличие на борту самолёта двух членов экипажа, один из которых (командир экипажа) решает задачи пилотирования и ближнего воздушного боя, а другой (второй пилот) - задачи дальнего воздушного боя и связанные с навигацией, управлением вооружения и нанесением ударов по наземным целям. Также разработчикам необходимо было решить два важных вопроса: обеспечение топливом самолёта во время его нахождения воздухе и определение предела работоспособности экипажа при длительном нахождении в полёте.

Первый вопрос решили, оснастив самолёт системой дозаправки топливом в полёте с установкой в головной части штанги-топливоприёмника. Отработка дозаправки Су-27УБ проводилась в 1987 году па опытной "спарке" Т10У-2.

Для получения ответа на второй вопрос было решено выполнить сверхдлительный полёт. В экипаж на сверхдлительный полёт вошли командир Николай Садовников и второй пилот Игорь Вотинцев. По словам И. Вотинцева, главной задачей экипажа на полёт, помимо изучения физиологической нагрузки на экипаж, была проверка в длительном полете безотказности работы оборудования самолёта.

Для выполнения сверхдлительного перелёта был выбран второй лётный экземпляр Су-27УБ – самолёт Т10У-2, оснащенный системой дозаправки. В связи с тем, что для оптимального расхода топлива была выбрана высота полёта 11 тысяч метров, лётчики должны были использовать кислородные маски, поэтому штатного запаса кислорода могло не хватить и на самолёт установили дополнительные ёмкости с кислородом.

Лётчики тоже готовились к полёту. Один из этапов подготовки проходил в 7-ом Государственном научно-исследовательском испытательном институте авиационной и космической медицины. Так как экипажу предстояло лететь в высотных морских спасательных комплектах (ВМСК), то именно в них лётчики в течение 17 часов сидели на тренажере истребителя, установленном в институте, где имитировали взлет, набор высоты и дозаправку в воздухе. Специальная аппаратура постоянно контролировала физиологическое состояние членов экипажа. Игорь Вотинцев вспоминал: "На длительный перелёт нас готовили как космонавтов. В кабинах были установлены специальные бортовые ящики, в которых находились тубы с борщом, со смородиновым соком…" Хотя, по его словам, голода они не чувствовали, а пить и на тренажере, и в полёте хотелось все время.

Наша одежда состояла из трех костюмом, – рассказывал Игорь Викторович. – Шерстяной комбинезон, который держит тепло, высотно-компенсирующий костюм, позволяющий переносить перегрузки, а поверх всего был одет водонепроницаемый оранжевого цвета морской костюм с авиационным спасательным поясом. Поскольку костюм герметичный - на руках и на ногах резинки, на шее тоже, помимо этого специальные перчатки и ботинки – словом доспехи. Облачаться во все это нужно было за час или полтора до взлёта, и снимать после полёта тоже приходилось достаточно долго. Поэтому, хотя полёт длился чуть меньше 16 часов, во все этой одежде мы находились почти 18 часов. Ни одеться, ни раздеться самостоятельно без помощи ассистентов мы не могли. Но самой большой проблемой полёта были естественные гигиенические потребности. Конструкторы попытались предусмотреть специальный обрезиненный рукав в районе гульфика, но решение оказалось настолько неудачным, что Коля предпочел во время полёта отказаться от санитарной операции. Это вообще, наверное, самый трудный вопрос длительного пребывания в воздухе лётчиков-истребителей.

Для проверки работы всей системы обеспечения сверхдлительного перелёта Садовников и Вотинцев 16 июня 1987 года выполнили пробный беспосадочный перелёт Москва - Комсомольcк-на-Амуре с двумя дозаправками в воздухе. 19 июня 1987 года лётчики вернулись обратно по привычной схеме - с двумя промежуточными посадками.

23 июня 1987 года Николай Садовников и Игорь Вотинцев совершили сверхдлительный беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва. Полёт проходил на 11 тысячах метров. Дозаправка самолёта в воздухе в зависимости от уровня облачности выполнялась на высоте 6-8 тысяч метров. За время перелёта лётчиками было выполнено 4 дозаправки топливом самолёта в воздухе. На начальном этапе для дозаправки самолёты наводились с земли, потом самолёт-заправщик попадал в зону видимости бортового локатора Т10У-2 и лётчики вручную производили конечный этап сближения и стыковки с танкером.

– Мы пролетали через Новосибирск, Иркутск, где тоже находятся наши заводы, и где всегда можно было рассчитывать на поддержку, – рассказывал Игорь Вотинцев. – Заводские аэродромы были нами хорошо освоены. Предусматривались и другие запасные площадки. Во время полёта нас передавали из одной зоны сопровождения в другую, вели военные, вели гражданские. Словом, мы не чувствовали себя одинокими – находились под постоянным радиолокационным контролем. Более всего контроль необходим чтобы мы в нужное время и в нужном месте встретились с заправщиками.

По медицинским данным за время одного полёта в мирное время лётчик-истребитель терял до четырех килограммов веса. В тот день Н. Садовников и И. Вотинцев провели в воздухе 15 часов 42 минуты и преодолели без посадки расстояние 13 440 километров. Генеральный конструктор ОКБ Сухого М. П. Симонов вспоминал, что после перелёта на лётчиков было страшно смотреть, они были просто никакие.

Результаты этого полёта были учтены при принятии решения о создании на базе Су-27УБ новой модификации для авиации ПВО – тяжёлого перехватчика Су-27ПУ (Т-10ПУ), который в дальнейшем получил название Су-30. Этот самолёт обладает возможностью выполнения длительных полётов и уничтожения самолётов-носителей крылатых ракет до рубежей их пуска, самих крылатых ракет в полете и других воздушных целей в любых метеоусловиях днем и ночью, в условиях сильного радиоэлектронного противодействия со стороны противника, ведения боевых действий как в одиночку, так и группой, а также может использоваться в качестве воздушного командного пункта для непосредственного управления перехватчиками при ведении групповых боевых действий.

 

К перечню работ



Книга Испытатель

В.И. Зубков
"Испытатель. Герой Советского Союза Николай Садовников"

Скачать книгу